8月13日，国家市场监督管理总局与工业和信息化部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》（以下简称通知），向社会公开征求意见。通知直指当前智米乐m6网页版登录入口能网联汽车领域存在的夸大辅助驾驶功能、混淆技术边界等乱象，要求车企明确标注系统能力边界、规范营销话术，并强化生产一致性管理。

　　近年来，随着L2级辅助驾驶功能在家用车型上的加速普及，部分汽车企业在营销中频繁使用“自动驾驶”“AI代驾”等进行夸大性宣传，导致消费者误判其技术能力。

　　7月23日，在国务院新闻办公室举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强表示：“目前我国市场上销售的汽车所搭载的‘智驾’系统均不具备‘自动驾驶’功能。这些‘智驾’系统暂时还处于辅助驾驶阶段，即由系统辅助驾驶人完成部分动态驾驶任务，但车辆仍需人来操控，驾驶人依然是最终的责任主体。”

　　国家市场监督管理总局于3月发布的《关于2024年全国产品召回情况的通告》显示，2024年，我国共实施汽车召回233次，涉及车辆1123.7万辆，分别同比增长8.9%和67%。具体来看，新能源汽车领域实施召回89次，涉及车辆449.1万辆，同比增长180.1%，占全年召回总数量的40%。通过远程升级（OTA）方式实施召回19次，涉及车辆406.8万辆，同比增长246.8%。

　　此次通知从加大智能网联新能源汽车缺陷调查与召回管理力度、强化智能网联新能源汽车生产一致性监督管理、加强企业广告活动和商业宣传行为监督、强化智能网联新能源汽车事件事故报告与深度调查四个维度构建监管框架。

　　在生产一致性管理方面，通知强调，企业应在机动车合格证系统中完整、准确填报组合驾驶辅助系统、储能装置单体及总成等关键信息，并严格执行OTA升级活动分类管理要求，未经备案不得开展OTA升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过OTA方式隐瞒缺陷，确保生产的搭载组合驾驶辅助系统的智能网联新能源汽车产品与准入产品一致，并承担产品安全责任。

　　在营销宣传方面，通知明确，企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能，防止驾驶员滥用；企业应当避免夸大宣传车辆驾驶性能，误导消费者以不合理的高速驾驶车辆。

　　从“野蛮生长”到“规范发展”，我国智能网联汽车产业正经历关键转折。通知不仅是对乱象的纠偏，更是为技术创新划定安全边界。

　　天使投资人、资深人工智能专家郭涛认为，此次发布的征求意见稿，实质上是强制性国家标准落地前的重要预演。其中，对生产一致性的严格要求，精准指向了车企研发与量产环节长期存在的脱节问题。“借鉴欧美地区对ASIL—D（汽车安全完整性）等级系统实施强制认证的成功经验，当下，我国智能网联汽车正加速实现规模化应用。在此背景下，对相关标准进行升级已成为必然趋势。从监管逻辑来看，智能驾驶功能关乎公共安全，其功能性的相关表述必须进行强制规范。因此，后续极有可能通过制定国家标准的形式，明确智能驾驶技术的准入门槛以及违规罚则，进而构建起覆盖研发、生产、销售全链条的约束机制。”

　　随着监管部门对行业规范化以及消费者安全持续给予高度关注，多家车企迅速调整宣传策略。萨摩耶云科技AI机器人研究员郑扬洋告诉记者，目前，现行推荐性标准GB/T 40429-2021（汽车驾驶自动化分级）的分级定义已被纳入车型准入审核参考。若后续L3级及以上技术未能通过强制性安全评定，该标准存在转为强制性条款并与车型公告、CCC认证挂钩的可能。在此背景下，多家车企集中撤换相关物料，开始统一以“L2级辅助驾驶”进行宣传，这表明车企对标准升级已经形成共识。

　　尽管政策方向已然明确，但在落地过程中仍面临诸多挑战。北京社科院副研究员王鹏表示：“其一，存在技术发展不确定性问题。自动驾驶技术正处于快速发展阶段，在制定标准时需要充分考虑未来技术走向，避免标准限制创新或者出现滞后的情况。其二，企业面临适应成本难题。升级标准可能会要求车企对宣传策略和生产流程进行调整，这无疑会增加企业的适应成本，尤其是小型车企，将承受更大的压力。其三，监管执行难度较米乐m6网页版登录入口大。标准实施需要建立有效的监管机制，以确保车企严格遵守，并及时查处违规行为，这就对现有的监管体系提出了更高的完善要求。”